Daxue Consulting – L’industrie automobile chinoise est devenue de plus en plus compétitive, notamment grâce aux marques chinoises qui augmentent rapidement leur production et proposent des voitures de haute technologie à des prix abordables. Cependant, suite à cette intense guerre des prix, les consommateurs privilégient désormais des achats axés sur la valeur. Si le prix reste un facteur d’achat essentiel, ils évaluent également la valeur globale du véhicule et l’expérience qu’il offre.
L’industrie automobile chinoise est toujours en expansion, mais sa croissance ralentit.
L’industrie automobile chinoise a clôturé l’année 2025 avec ses meilleurs résultats en termes de volume de production . Selon l’ Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM) , la production annuelle de véhicules a atteint 34,53 millions d’unités (en hausse de 10,4 % par rapport à l’année précédente), tandis que les ventes se sont élevées à 34,40 millions d’unités (en hausse de 9,4 % par rapport à l’année précédente). La Chine conserve ainsi sa place de premier marché automobile mondial pour la 17e année consécutive.
Si l’on considère la tendance à long terme, les ventes sont passées de 26,28 millions d’unités en 2021 à 34,40 millions d’unités en 2025, après s’être redressées suite à trois années de baisse qui se sont terminées en 2021 et avoir franchi le seuil des 30 millions d’unités en 2023.
À l’avenir, l’industrie automobile chinoise poursuit sa croissance, mais à un rythme plus lent. La CAAM prévoit que les ventes totales de véhicules atteindront 34,75 millions d’unités en 2026, soit une croissance de seulement 1 %.
Le chiffre d’affaires de l’industrie automobile chinoise est passé de 8 670 milliards de yuans en 2021 à 11 180 milliards de yuans en 2025, franchissant la barre des 10 000 milliards de yuans en 2023. La croissance du chiffre d’affaires est restée positive de 2021 à 2025. Cependant, les prévisions concernant les bénéfices pour 2025 sont plus nuancées : si le chiffre d’affaires a progressé de 7,1 %, les bénéfices n’ont augmenté que de 0,6 % pour atteindre 461,02 milliards de yuans. Bien que la production continue de croître, la concurrence par les prix limite la part de cette croissance qui se traduit en bénéfices.
Les véhicules à énergies nouvelles (NEV) constituent désormais la principale composante de l’industrie automobile chinoise.
Selon la CAAM , la part des véhicules à énergies nouvelles (VEN) dans les ventes totales de véhicules neufs est passée de 13,4 % en 2021 à 47,9 % en 2025, les ventes ayant progressé de 3,52 millions d’unités à 16,49 millions d’unités. En 2026, les ventes de VEN devraient atteindre 19 millions d’unités, soit environ 55 % des ventes totales de véhicules. Les véhicules électriques à batterie (VEB) constituent la catégorie la plus importante du segment des VEN, suivis des véhicules hybrides rechargeables (VHR) et des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (VE). Les VHR sont particulièrement intéressants pour les consommateurs qui souhaitent réduire leurs dépenses de carburant sans dépendre entièrement des bornes de recharge publiques.
Les consommateurs chinois se détournent des achats motivés par le prix.
Dans l’industrie automobile, et plus particulièrement sur le segment des véhicules à énergies nouvelles (VEN), le prix à lui seul ne suffit pas à déclencher les achats. Selon une enquête menée en 2025 par le China Business Journal et Sina, la sécurité (85,67 % des 1 570 consommateurs interrogés), le prix (71,59 %) et le coût énergétique (68,85 %) constituent les principaux facteurs d’achat. Il ne s’agit toutefois que des critères de base. D’après une étude McKinsey, les consommateurs accordent une grande importance à la technologie, à l’expérience utilisateur et à la crédibilité de la marque. Autrement dit, si le prix peut attirer l’attention, il ne suffit pas toujours à convaincre les consommateurs.
Les marques chinoises nationales prennent la tête
Les constructeurs automobiles nationaux gagnent du terrain grâce aux plateformes NEV, à des mises à jour de produits plus rapides et à un meilleur rapport qualité-prix, tandis que les marques étrangères perdent l’avantage qualitatif automatique dont elles bénéficiaient autrefois en Chine.
Les données de la CPCA montrent que la part de marché des véhicules particuliers en Chine est passée de 46,3 % en décembre 2021 à 64,3 % en décembre 2025. Sur la même période, les marques japonaises ont reculé de 22,2 % à 12,1 %, tandis que les marques américaines ont perdu du terrain, passant de 9,0 % à 6,8 %. Les marques allemandes ont mieux résisté en 2022 et 2023, mais leur part de marché a chuté à 14,9 % en décembre 2025.
La croissance des constructeurs automobiles chinois associe la dynamique des marques nationales à la maîtrise de la chaîne d’approvisionnement et à l’écosystème des véhicules à énergies nouvelles (NEV). Les constructeurs chinois les plus performants ne se contentent pas d’assembler des voitures moins chères. Ils ont développé des réseaux de fournisseurs locaux, des partenariats pour les batteries et des systèmes de développement produit plus rapides. Les marques étrangères restent plus performantes sur les segments de marché où l’héritage, la confiance et l’expérience client sont plus importants que la rapidité d’innovation. Les marques allemandes et japonaises conservent leur valeur grâce à une image haut de gamme traditionnelle, leur savoir-faire en matière de moteurs thermiques et hybrides, leur réputation de qualité et les attentes des clients en matière de service après-vente.
Les guerres de prix transforment la croissance des volumes en un problème de confiance.
La même frénésie concurrentielle qui a permis aux marques chinoises de se développer exerce désormais une pression sur l’industrie. Si les baisses de prix ont rendu les véhicules à énergies nouvelles (VEN) plus accessibles, elles ont aussi fragilisé la stabilité des prix et fragilisé les constructeurs, les concessionnaires et les fournisseurs. En 2025, les autorités de régulation et les instances professionnelles chinoises ont adopté une position plus ferme contre la concurrence déloyale. L’Administration d’État pour la réglementation du marché a publié un projet de guide de conformité relatif à la tarification automobile, applicable aux constructeurs comme aux concessionnaires, et notamment aux ventes à perte et aux réductions de prix déguisées. L’industrie automobile bénéficie toujours d’un soutien politique, mais l’orientation de cette politique évolue d’une logique d’expansion vers une logique de contrôle.
Le problème des « voitures d’occasion à kilométrage nul » a mis en lumière les difficultés de confiance. Il s’agit de véhicules récemment immatriculés, vendus à prix réduit comme voitures d’occasion, souvent en raison de la pression sur les stocks et d’objectifs de vente. Pour les consommateurs, le problème ne se limite pas à la réduction elle-même. Il réside également dans l’incertitude concernant la garantie, la valeur de revente et la fiabilité des chiffres de vente. Six ministères chinois ont par ailleurs lancé une campagne de trois mois en 2025 contre la désinformation en ligne dans le secteur automobile, ciblant les pratiques marketing mensongères, les affirmations exagérées et les attaques malveillantes contre les concurrents. L’achat d’une voiture en Chine est fortement influencé par la recherche en ligne ; la crédibilité sur les plateformes numériques est donc devenue un facteur déterminant dans la conversion des consommateurs.
L’industrie automobile chinoise passe des exportations aux écosystèmes d’outre-mer.
Les exportations demeurent l’un des points forts du marché. En 2025, la Chine a exporté 7,1 millions de véhicules, soit une hausse de 21,1 % par rapport à l’année précédente. De plus, la CAAM prévoit que les exportations atteindront 7,4 millions d’unités en 2026. Cependant, il ne faut pas considérer les exportations comme un simple succès. Elles absorbent également les capacités de production nationale lorsque la demande intérieure devient plus difficile à stimuler. La question des obstacles à l’exportation a déjà été abordée sous l’angle des difficultés d’accès aux marchés dans différentes régions. Le prochain enjeu est de savoir si les constructeurs automobiles chinois peuvent développer des écosystèmes locaux à l’étranger : réseaux de service après-vente, financement, pièces détachées, conformité logicielle et confiance des consommateurs.
L’expansion à l’international est de plus en plus réglementée. L’Europe a imposé des droits compensateurs sur les véhicules électriques chinois, avec des taux différents pour BYD, Geely et SAIC. La réglementation américaine sur les véhicules connectés ajoute une nouvelle dimension en ciblant les logiciels et le matériel liés à la Chine ou à la Russie, avec des restrictions applicables à partir de l’année-modèle 2027 pour les logiciels concernés et à partir de l’année-modèle 2030 pour le matériel concerné. Les prix bas ne suffisent pas à lever ces obstacles. L’industrie automobile a besoin d’une localisation qui englobe la production, la gouvernance des données et la confiance dans le service après-vente, notamment pour les véhicules électriques, où la recharge et l’entretien influencent la décision d’achat.