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SCI/TECH

Le nouveau défi de la Chine : la certification des avions

La certification des avions est devenu un enjeu majeur pour la Chine, qui vise une place entre Airbus et Boeing sur le marché aéronautique. Alors que le secteur est en plein boom, les experts expliquent que la Chine manque encore de compétences et d’expérience pour s’imposer.

D’après l’Agence France Presse, « des pirates informatiques, soupçonnés d’être pilotés depuis la Chine, s’en sont pris ces derniers mois à l’avionneur européen en passant par ses sous-traitants ».

Une partie de ces attaques concernaient des documents techniques de certification. Ces documents permettent de commercialiser un avion à partir d’un cahier des charges précis visant à garantir la sureté de l’appareil.

Le gouvernement chinois souhaite placer son C919 de Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), un biréacteur destiné à concurrencer les deux mastodontes A320 et B737.

La société Comac estime les seuls besoins du marché chinois sur les 20 prochaines années à 9.200 avions neufs, représentant 1.400 milliards de dollars.

« La certification, c’est évidemment quelque chose qui les intéresse », a indiqué Jean-Maurice Ripert, ambassadeur de France à Pékin de 2017 à 2019. « Ils ont peu d’ingénieurs, le programme C919 a beaucoup de retard, ils souhaitent obtenir des mécanismes de certification qui ne sont pas encore développés » en interne, a expliqué ce dernier à l’AFP.

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Le vol inaugural de l’appareil a eu lieu en mai 2017. Quatre prototypes multiplient depuis les essais en vol, mais la certification de l’avion par l’administration chinoise de l’aviation civile (Caac) a été repoussée à 2021, a souligné le vice-président de Comac Wu Guanghi.

Deux ans son nécessaire pour certifier un Boeing ou un Airbus, mais il faudra attendre davantage la certification des agences de sécurité aérienne américaine (FAA) et européenne (EASA), pour que le C919 puisse voler dans le ciel européen ou américain.

D’après Richard Aboulafia, expert aéronautique au cabinet Teal Group, Beijing veut exporter le C919 et le futur gros-porteur C929 et souhaite donc « une procédure qui soit acceptée par les régulateurs internationaux ».

Les Chinois ont « très peu d’expérience » en la matière, a indiqué ce dernier l’AFP. De plus, « ils ont des problèmes de production et de certification. Plus ils en apprennent, plus ils prennent conscience de ce qu’ils ne savent pas ».

Ainsi « l’avantage de l’industrie aéronautique européenne et américaine, c’est la connaissance, le savoir-faire dans la certification », a expliqué Bertrand Vilmer, pilote d’essai et patron du cabinet d’expertise aéronautique Icare.

Tout doit être certifié dans l’avion, de l’intérieur à l’extérieur. « Avant même de parler d’essais en vol, la conception de l’avion est elle-même certifiée, de même que son design et sa fabrication. Il faut également mettre en place des outils pour tester les taux d’occurrence de panne », a souligné le pilote.

Pour le C919, Comac a fait appel à des fournisseurs internationaux pour gagner du temps et de l’argent. Malgré cela, la certification est encore loin. « Ils ont pris des éléments de partout, ils ont fait un Lego et ils ont fait un avion. Ce n’est pas comme ça que ça marche« , a souligné Bertrand Vilmer.

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