vendredi, juin 14

« La bonne réponse aux subventions chinoises aux véhicules électriques »

De Project Syndicate, par Gernot Wagner et Shang-Jin Wei – La visite de près d’une semaine en Chine de la secrétaire américaine au Trésor Janet Yellen, actuellement en cours, se concentrera très probablement sur les inquiétudes américaines concernant les subventions chinoises aux producteurs de véhicules électriques et d’autres biens de technologies propres.

Si la disponibilité de véhicules électriques bon marché est une bonne nouvelle pour la planète et pour les consommateurs du monde entier, c’est une mauvaise nouvelle pour les actionnaires et les employés des constructeurs automobiles occidentaux, et les États-Unis et l’Union européenne envisagent d’imposer des droits de douane sur les importations de véhicules électriques chinois . Mais les tarifs douaniers ne sont pas une bonne approche.

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Les véhicules électriques sont supérieurs aux voitures ICE (moteur à combustion interne) à bien des égards. Ils constituent le meilleur espoir au monde pour décarboniser les véhicules de tourisme, sans pour autant abandonner complètement les voitures. Ils peuvent fournir une capacité de stockage d’énergie cruciale pour le réseau électrique, contribuant ainsi à des efforts plus larges de décarbonation, ce qui réduira encore davantage l’empreinte carbone des véhicules électriques. Et leur accélération plus rapide et leur conduite plus douce ont soutenu le succès précoce de Tesla et d’autres véhicules électriques haut de gamme.

Cet avantage du premier arrivé s’est depuis dissipé. Tesla a perdu 30% de sa valeur marchande depuis janvier, luttant pour suivre BYD et d’autres concurrents chinois beaucoup moins chers. C’est aussi une bonne nouvelle pour le climat. La demande chinoise de pétrole a probablement atteint un sommet l’année dernière, selon la compagnie pétrolière nationale chinoise. La raison est évidente : les véhicules électriques et hybrides représentent désormais environ 40% des ventes de voitures neuves, soit deux fois la part mondiale .

Certaines subventions du gouvernement chinois aux véhicules électriques sont justifiées, tant du côté de l’offre que de la demande. Ils peuvent représenter la meilleure option pour internaliser l’apprentissage positif par la pratique et les externalités d’échelle, et pour aider les producteurs à gravir la courbe d’apprentissage et à descendre la courbe des coûts au-delà de ce que le marché pourrait offrir à lui seul. Cela est particulièrement vrai pour les batteries, un élément clé de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. Le système des brevets fournit des incitations cruciales à l’innovation privée, mais il le fait de manière très imparfaite. La recherche et le développement ont des retombées sociales positives, ce qui mérite le soutien des contribuables.

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Les subventions ciblées à la demande sont également justifiées, car elles accélèrent l’adoption des véhicules électriques, grâce à un apprentissage positif par la pratique et à des externalités de réseau. Cette dernière appelle à un soutien direct à l’augmentation du nombre de bornes de recharge, elle-même méritant des subventions directes (même si, avec le temps, les décideurs politiques devraient progressivement réduire les subventions et augmenter les taxes sur l’essence).

Même si le succès des véhicules électriques chinois a effrayé les constructeurs automobiles occidentaux, une partie de la souffrance est auto-infligée. Ayant parié trop longtemps sur les gros consommateurs d’essence, ils ont retardé le passage presque inévitable aux véhicules électriques. Mais ce n’est pas tout : les véhicules électriques chinois sont moins chers pour la même raison que presque tout ce qui est fabriqué en Chine a tendance à être moins cher que les produits américains ou européens.

L’introduction de tarifs pour les véhicules électriques en réponse au lobbying intense des constructeurs automobiles occidentaux pourrait constituer une bonne politique pour l’année électorale. Après tout, taxer ses propres citoyens – y compris via des taxes sur le carbone – est politiquement difficile, tandis que « taxer » les autres est parfois perçu de manière plus favorable, en particulier par ceux qui ont moins confiance dans le gouvernement. Mais si certains tarifs, comme le mécanisme européen d’ajustement carbone aux frontières (MACB), sont tout à fait justifiables, car ils s’attaquent spécifiquement à l’externalité négative du carbone, ceux visant les véhicules électriques chinois ou d’autres produits tels que les panneaux solaires, qui sont cruciaux pour la transition verte mondiale, ne sont pas.

Une bien meilleure idée serait de subventionner l’industrie manufacturière nationale, une approche reflétée dans la loi américaine sur la réduction de l’inflation et la loi bipartite sur les infrastructures, ainsi que dans les subventions ciblées de l’UE. Certaines de ces subventions peuvent être justifiées simplement comme une alternative politiquement réalisable et de second ordre à la tarification du carbone, notamment comme tremplin vers des politiques de tarification.

Les droits de douane peuvent être privilégiés pour des raisons de « finances publiques » : ils génèrent des revenus pour l’État, tandis que les subventions coûtent de l’argent aux contribuables. Mais ce calcul manque de vision. Les premières analyses de l’Inflation Reduction Act montrent que ses centaines de milliards de dollars de subventions augmentent la production économique aux États-Unis et ailleurs, pendant et après la première décennie de dépenses publiques.

Les constructeurs automobiles européens l’ont compris et réclament désormais eux-mêmes de nouvelles subventions plutôt que des tarifs douaniers, recherchant une alliance transnationale de type Airbus pour subventionner la fabrication européenne de véhicules électriques. Même si tout système de subventions est compliqué et soulève une multitude de questions épineuses en matière d’économie politique et d’efficacité économique, de telles subventions sont sûrement préférables aux tarifs des véhicules électriques.

La menace de droits de douane peut être utile, surtout si, comme le CBAM de l’UE, elle vise la teneur en carbone des biens échangés, l’objectif explicite étant d’encourager des prix du carbone plus élevés ailleurs. Compte tenu de l’intensité carbone de l’industrie manufacturière chinoise, de tels tarifs carbone pourraient à eux seuls donner un coup de pouce aux fabricants de véhicules électriques américains et surtout européens. Mais un tarif punitif qui augmente les prix des véhicules électriques et réduit la concurrence est contre-productif. Une course aux subventions, associée à des efforts plus énergiques pour fixer le prix des émissions de dioxyde de carbone, est bien supérieure à une guerre tarifaire. Le monde en sera à la fois plus riche et plus propre.

Gernot Wagner est économiste du climat à la Columbia Business School. Shang-Jin Wei, ancien économiste en chef à la Banque asiatique de développement, est professeur de finance et d’économie à la Columbia Business School et à la School of International and Public Affairs de l’Université de Columbia.

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