Depuis une dizaine d’année, le réseau ferroviaire du pays devient de plus en plus rentable principalement dans les régions côtières, développées économiquement et très peuplées. Afin de répondre à des exigences écologiques et économiques, le gouvernement a décidé de développer les lignes dans tout le pays.
La Chine compte donc continuer sur sa lancée, en améliorant l’aménagement du réseau ferroviaire, en particulier dans les régions du centre et de l’ouest, en retard par rapport aux autres régions.
Le réseau des chemins de fer à grande vitesse sera centré sur les 8 principales lignes verticales reliant le nord et le sud, dont la ligne Beijing-Shanghai, ainsi que 8 voies horizontales reliant l’est et l’ouest. Le gouvernement compte également relier les grandes et moyennes villes adjacentes via ces lignes, pour des durées allant d’1 à 4 heures.
L’objectif des autorités est de connecter tous les 2’800 districts et plus, via les chemins de fer. Pour cela, des gares vont être construites et rénovées, afin d’être liées directement à d’autres moyens de transports et de services de marchandises.
Cette nouvelle politique vise à faciliter les transports, encore rudimentaire dans certains endroits, et de dynamiser l’économie du pays. D’ailleurs, les bénéfices nets engendrés en 2015 par certaines lignes ferroviaires ont grimpé.
Celles de Shanghai-Nankin a rapporté 641 millions de yuans (83,3 millions €), Nankin-Hangzhou, 101 millions de yuans (13 millions€) et Canton-Shenzhen, 177 millions de yuans (23 millions €).
Parmi ces lignes bénéficiaires, Beijing-Shanghai, Nankin-Hangzhou et Canton-Shenzhen sont de nouveau rentable en 2015. De même, les lignes Shanghai-Hangzhou et Beijing-Tianjin engendrent également des bénéfices.
En une dizaine d’année, de nombreuses lignes ferroviaires se sont construites et développées rapidement, cependant le réseau est encore au stade embryonnaire. Par exemple, l’an dernier, le réseau comptait 5 lignes rentables sur la côte Est.
La 1ère ligne a être opérationnelle en 2008 était Beijing-Tianjin, par la suite les lignes Shanghai-Nankin et Shanghai-Hangzhou ont été lancé deux ans plus tard, suivies les lignes Neijing-Shanghai et Canton-Shenzhen, en 2011 et en 2013, Nankin-Hangzhou.
Le plan gouvernemental précise que les bénéfices se sont étalonnés sur 5 ans pour Beijing-Shanghai, 3 ans pour Nankin-Hangzhou, ce qui laisse présager des bénéfices importants dans les années à venir, d’après Le Quotidien du Peuple, citant une source anonyme.
Cette source a d’ailleurs indiqué qu’il y a, d’un côté, les lignes à grande vitesse très rentables et de l’autre, les coûts de construction et d’exploitation relatifs. En effet, certaines lignes à grande vitesse sont déficitaires, en raison de « la dépréciation annuelle des coûts de construction et d’exploitation, et dans les dépenses relativement élevées pour les coûts de financement ».
Selon le Quotidien du peuple, l’un des facteurs pesant sur la rentabilité est la densité de la population urbaine le long des lignes. En effet, plus le niveau de développement économique augmente, plus le flux de voyageurs s’accroît.
En effet, près d’une quinzaine d’agglomérations comptent entre 1 et plus de 20 millions d’habitants. 150 villes abritent près d’1 million d’habitants. Face à démographie dense dans les grandes villes, le TGV est devenu rentable principalement dans les régions côtières de l’est.
Selon la source citée par le journal, les bénéfices et le développement d’une ligne à grande vitesse sont difficilement réalisables dans le Centre et l’Ouest et dans d’autres régions, encore peu développés.